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Kosten

Bayerischer Städtetag Informationsbrief Nr. 2 – Februar 2018

Abschaffung der Straßenausbaubeiträge

Die Debatten um eine Abschaffung der Straßenausbaubeiträge haben die Illusion genährt, dass der Straßenausbau für Bürger nichts mehr kostet. Es führt aber nichts um die Tatsache herum: Der Straßenausbau be nötigt eine sichere Finanzierung. Werden die Kosten nicht mehr anteilig über Straßenausbaubeiträge von Grundstückseigentümern mit getragen, wird dies aus Steuereinnahmen finanziert werden. Wenn die Eigentümer nicht mehr für den Sondervorteil mit herangezogen werden, zahlen letztlich alle Bürger.

Wenn der Landtag den Kommunen die Möglichkeit zur Finanzierung über Beiträge der Grund- stückseigentümer schließt, muss er eine Alternative eröffnen, um die Kosten für den Straßenausbau zu kompensieren. Mit einer Abschaffung der Straßenausbaubeiträge müssen zunächst Kommunen, die bislang die Beiträge gemäß Kommunalabgabengesetz erhoben haben, einen vollständigen finanziellen Ausgleich ihrer Einnahmeausfälle erhalten. Außerdem muss ein System geschaffen werden, mit dem der Freistaat sich an den Straßenausbaukosten in den Städten und Gemeinden angemessen beteiligt.

Bei der finanziellen Kompensation steckt der Teufel im Detail. Je genauer man die Einzelfälle in der Praxis betrachtet, desto mehr Fragen gibt es. Derzeit laufen in vielen Städten und Gemein- den Straßenausbauten, Planungen von Bau- maßnahmen oder Abrechnungen von Beiträgen. Die Kommunen brauchen konkrete Antworten auf eine Fülle an Fragen: Welcher Stichtag gilt für die Abschaffung der Straßenausbaubeiträge? Wie wird mit laufenden Planungsmaßnahmen, aktuellen Bauprojekten und deren Abrechnung verfahren? Wie ist zum Beispiel zu verfahren, wenn eine Stadt im Januar 2018 einen Bescheid verschickt hat? Was geschieht, wenn ein Bau- projekt abgeschlossen worden ist, aber noch keine Abrechnung erfolgt ist und noch keine Be- scheide verschickt wurden? Was macht eine Stadt, wenn sie schon für einen abgeschlossenen Teilabschnitt eines Bauprojekts einen Bescheid verschickt hat, die Endabrechnung aber noch nicht? Die Abschaffung der als ungerecht empfundenen Straßenausbaubeiträge kann neue Ungerechtigkeitsgefühle auslösen.

Aktuelle Zahlen zum Gesamtaufkommen der ausstehenden Straßenausbaubeiträge in Bayern für bereits beschlossene und auf den Weg gebrachte Ausbaumaßnahmen liegen noch nicht vor. Derzeit läuft dazu eine Umfrage des bayerischen Innenministeriums bei Städten und Gemeinden. Der Freistaat muss den Städten und Gemeinden in einem ersten Schritt sämtliche Beitragseinnahmen für laufende Straßenausbaumaßnamen ersetzen, die in den Haushalten veranschlagt sind. Für die Zukunft müssen den Kommunen verstetigte Mittel für den Straßenausbau zur Verfügung stehen. Bei der Mittelausstattung darf man nicht auf die bisherigen Ist-Einnahmen abstellen, weil in den nächsten Jahren insbesondere die in den 1960er und 1970er Jahren neu gebauten Straßen zur Erneuerung anstehen.

Da Eigentümer nach der Abschaffung der Straßenausbaubeiträge keine eigenen Beiträge mehr leisten müssen, können Wünsche von Anliegern wachsen: Sie werden Druck auf die Rathäuser ausüben, um einen schnellen Ausbau oder eine vorzeitige Erneuerung der Straßen vor der eigenen Haustür zu erreichen. Zahl und Kosten der Straßenausbauten werden künftig steigen. Dem muss durch eine angemessene und dynamische staatliche Mittelausstattung Rechnung getragen werden. Städte und Gemeinden brauchen jetzt Klarheit über den Stichtag, ab dem die Beitragserhebung nicht mehr zulässig ist. Alle daraus resultierenden Einnahmeausfälle muss der Freistaat in vollem Umfang erstatten.

Kontakt: achim.sing@bay-staedtetag.de    markus.seemüller@bay-staedtetag.de

Pressemitteilung der Gegner der B 15neu “Stopp B 15neu”:

Lehren aus der A 71 für die B15 neu ziehen

Wie bei allen Verkehrsgroßprojekten explodieren nun auch die Kosten bei der Autobahn B15 neu. Eine Steigerung um mehr als 100 Prozent innerhalb von sechs Jahren wurde erst kürzlich vom Bundesverkehrsministerium bestätigt. Der jüngste B15 neu-Abschnitt kostet jetzt über 20 Millionen, für jeden einzelnen Kilometer.
Für die Weiterführung der B15 neu über die querende A 92 hinaus – gerne als Süd-Ost-Umfahrung Landshuts bezeichnet und eigentlich nichts weiter als ein Wurmfortsatz – liegen schon heute Kostenschätzungen in gleicher Höhe vor. Dafür gibt es Gründe: die benötigte Grundwasserwanne, die 400 Meter lange Isarbrücke und der 2,1 Kilometer lange Tunnel durch die Isarhangleiten. Mit mehr als 20 Millionen projektierten Euro pro Kilometer ist dieser Abschnitt nach heutigem Kenntnisstand der teuerste der gesamten Neubautrasse. Mit den üblichen Kostensteigerungen von 30-40 Prozent bis zur Fertigstellung wird man realistischer Weise rechnen müssen.

Wie zuverlässig sind die Prognosen?
Währenddessen sind die Verkehrsprognosen, welche eine nicht näher definierte Steigerung des Verkehrs einberechnen, im Planungsstadium der B15 neu schwerlich zu widerlegen. Dass diese aber möglicherweise falsch sind, lassen vergleichbare Projekte vermuten, die bereits ausgeführt worden sind. So liegt zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der A 71 jetzt eine Zählung vor, nach der von den prognostizierten 40.000 Fahrzeugen nur 13.000 tatsächlich fahren, das sind gerade mal 32,5 Prozent der Prognose. Oder umgekehrt: die Prognose war um mehr als das Dreifache überhöht! – Die A 71 galt übrigens mit ihren 11 Millionen pro Kilometer bisher als überdurchschnittlich teuer.

An der A 71 ist gleichfalls zu beobachten, was von Versprechungen und Erwartungen für eine wirtschaftliche Entwicklung zu halten ist. Ein vor zehn Jahren direkt an der A 71 ausgewiesenes Gewerbegebiet hat bis zum heutigen Tag noch keinen einzigen Gewerbebetrieb angelockt. Da lesen sich Zeitungsenten in der Regionalpresse wie „Tausende Betriebe hätten sich schon an der B15 neu angesiedelt“ wie Hohn. Auch die IHK fordert wider besseres Wissen einen Weiterbau der B15 neu, obwohl in ihrer Zufriedenheitsumfrage aus dem Jahr 2012 namens „Standort Niederbayern“ die Straßenanbindung von Stadt bzw. Landkreis Landshut bei den befragten Betrieben mit +3,8 bzw. +4,1 auf einer Skala von -5 bis +5 doch eine recht hohe Zufriedenheit ausweist. Die repräsentative Umfrage wurde bei 3750 niederbayerischen Betrieben durchgeführt. Dagegen wurden die Bahnanbindung, der öffentliche Personennahverkehr und die Internetanbindung in der gleichen IHK-Umfrage von den Befragten als Standortnachteil gewertet. Übrigens taucht das Wort B15 neu in dem 110 Seiten langen Gutachten überhaupt nicht auf.

Eine Autobahn als Ortsumfahrung?
Mit dem Vorwand „Ortsumfahrung“ versuchten die Autobahnplaner bereits in den 1970er Jahren, die B15 neu in Autobahnausführung bei den Rosenheimern schmackhaft zu machen. Sie scheiterten am Widerstand der Bürger. Diese entschieden sich stattdessen für eine ortsnahe, von der B15 neu unabhängige Westumfahrung. Sie ist mittlerweile in Bau und wird Rosenheim bald von dem starken Durchgangsverkehr entlasten. Der Trick mit der Ortsumfahrung durch die B15 neu ist auch in Vilsbiburg gescheitert. Hier wurde das Argument vom Europäischen Gerichtshof verworfen. Und jetzt soll die hausgemachte Verkehrsmisere der Stadt Landshut für den Weiterbau der Autobahn B15 neu herhalten?

Landshuts Oberbürgermeister Hans Rampf weiß genau, dass von den täglich 28.000 Fahrzeugen in seiner Stadt ganze 22.000 dem Ziel- und Quellverkehr zuzurechnen sind – im Klartext: den Kfz-Fahrten, die in Landshut ihren Anfang oder die Stadt als Ziel haben. Mit der Autobahn B15 neu im Osten und Süden kann es daher lediglich eine Entlastung der Stadt um sechs- bis achttausend Fahrzeuge am Tag geben, bestenfalls also um ein Viertel des bisherigen Verkehrsaufkommens, genau so hat es das Straßenbauamt im vergangenen Jahr dargelegt. Hoffnung auf wirkliche Entlastung in ihrer schönen Stadt könnten sich die Landshuter allerdings mit einem neuen, stadtnäheren Isarübergang machen, mit Anbindung an die B15 alt und die B299. Solange aber das Phantom der Autobahn durch die Köpfe von Landrat, Oberbürgermeister und Planern geistert, ist mit einer sachgemäßen Lösung für Landshut nicht zu rechnen.

„Die große Leere“, wie die Süddeutsche Zeitung neulich die A 71 betitelte und sie als eine der teuersten und überflüssigsten Autobahnen beschrieb, sollte den verschiedenen Befürwortern der B15 neu eine Lehre sein.

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In den letzten Jahren wurden immer wieder Anfragen von Seiten der Bürger an die Stadträte in Auloh herangetragen, ob und wann mit einer erstmaligen und endgültigen Herstellung der Kanalstraße und der darauf folgenden Umlegung von 90 % der Kosten auf die Grundstückseigentümer zu rechnen ist.

Jahrelang war die Antwort der Stadtverwaltung verneinend bzw. sah keine Notwendigkeit dafür, da die Kanalstraße im Zuge der Verlegung des Hauptsammlers in einen guten Zustand versetzt worden war. Noch dazu, ohne die finanzielle Beteiligung der anliegenden Grundstücke.

Im Jahre 2012 hat ein Anwohner der Kanalstraße auf Gewissheit gedrängt und für einen baldmöglichen Ausbau argumentiert. Mit Schreiben und Vorsprachen an den Oberbürgermeister, die Stadtverwaltung und die Stadträte wurde Auskunft über die Abrechnungsdetails und eine Entscheidung erbeten.

Die drei Auloher Stadträte  Ludwig Graf, Helmut Radlmeier und Rudolf Schnur beantragten darauf hin eine schriftliche Umfrage bei den Grundstückseigentümern der Kanalstraße, da diese die Hauptlast der Kosten zu tragen hätten.

Das Ergebnis dieser schriftlichen Umfrage ist nun bekannt:

71 Grundstückseigentümer wurden angeschrieben, davon haben 64 geantwortet. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 90,1 % und ist sehr erfreulich hoch.

14 ( = 21,9 %) haben sich für einen zeitnahen Ausbau und 50 ( = 78,1 %) Grundstückseigentümer gegen einen zeitnahen Ausbau der Kanalstraße entschieden.

Am kommenden Freitag (14. Juni 2013 ab 9 Uhr)  wird der Bausenat nun über die weitere Vorgehensweise entscheiden.

Zum Bericht hier klicken: Hochwasser-April2013

Der Ende April durch ein verheerendes Hochwasser gebrochene Damm des Schweinbachs ist mittlerweile wieder ausgebessert. In einer Dringlichkeitsantrag möchten nun die Stadträte Rudolf Schnur (CSU) und Ludwig Graf (FW) von der Verwaltung der Stadt Landshut wissen, warum der Damm gebrochen ist und wie hoch die Kosten für die erforderlichen Sofortmaßnahmen gewesen sind. Außerdem soll dargelegt werden, welche Maßnahmen von Seiten der Stadt geplant sind, um künftig solche Vorkommnisse zu verhindern. – by –

 

Dringlichkeitsantrag zum Bausenat am 14. Mai 2013 der Stadträte Ludwig Graf und Rudolf Schnur

Die Verwaltung möge über den Ablauf und die Erkenntnisse beim Hochwasserereignis am Samstag, den 27. April 2013 im Stadtosten berichten. Insbesondere wird dabei auf die Ursache des Dammbruchs und der Nichtnutzung der Regenrückhaltebecken bei Attenkofen eingegangen. Künftige Maßnahmen, evtl. auch in Zusammenarbeit mit dem Landkreis, die aufgrund des Ereignisses umzusetzen sind, sollen dargestellt werden (Kosten, Fördermittel?). Die für die Sofort-Maßnahmen entstandenen Kosten sind aufzuzeigen.

Ludwig Graf                                                      Rudolf Schnur

Baudirektor Gerhard Anger in seinen Ausführungen unter anderem: “Es ist eine Theorie diese Becken steuern zu können…”

 

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Beispiel Flughafen: Berlin will einen international renommierten, leistungsfähigen Großflughafen. Das An- gebot eines Generalbauträgers – eine Milliarde Euro schlüsselfertig – erscheint den Bauherren zu teuer. Sie vergeben den Auftrag ander- weitig. Aktuell müssen Mehrkosten in Höhe von 1,2 Milliarden Euro finanziert wer- den, wodurch der Gesamtbe- trag der Baukosten auf 4,3 Milliarden Euro klettert. Die Länder Berlin und Brandenburg sind zu je 37 Prozent an der Flughafengesellschaft be- teiligt, der Bund mit 26 Pro- zent, alle drei Gesellschafter müssen nun mehr ausgeben. Starts und Landungen wird es zudem erst mit einer Verspätung von mindesten siebzehn Monaten geben; an sich soll- ten im Juni 2012 die ersten Flieger vom neuen Flughafen Berlin-Brandenburg abheben.

Beispiel Elbphilharmonie: Ein Architekt entwirft im Auf- trag privater Investoren ein Konzerthaus für Hamburg mit einer unglaublichen Kostenkalkulation: Den Steuerzahler kostet es nichts! Lediglich das Grundstück müsse die Stadt den Investoren kostenlos überlassen. Jahre später sieht die Realität anders aus. Die Kosten für die Steuerzahler werden mittlerweile auf mehr als 300 Millionen Euro geschätzt. Im Jahr 2010 sollten hier die ersten Konzerte stattfinden. Aktuell steht immerhin der Rohbau.

Beispiel Nürburgring: Die Landesregierung von Rheinland-Pfalz möchte die strukturschwache Region Eifel „zukunftsfähig“ machen und installiert am Ring einen Freizeitpark – inklusive Achter- bahn, Hotels und Kongresszentrum –, der jährlich hunderttausende Besucher zusätzlich anlocken soll. Rund 330 Millionen Euro aus Landesmitteln fließen für einen Kredit. Die Nürburgring GmbH (Gesellschafter ist zu 90 Prozent das Land Rhein- land-Pfalz, den Rest hält der Landkreis Ahrweiler) meldet im Juli 2012 Insolvenz an, weil Besucher ausbleiben und zu wenig Pacht erwirtschaftet wird; zudem untersagt die EU-Kommission weitere Landesbeihilfen.

Die öffentliche Hand:
Als Bauherr überfordert? Die Beispiele lassen sich beliebig fortsetzen: U-Bahn-Bau in Köln und Düsseldorf, Kon- ferenzzentrum Bonn, Neubau der BND-Zentrale in Berlin, Stuttgart 21, und, und, und. Ähnlichkeiten sind trotzdem zu entdecken:
Über Für und Wider eines Großprojektes wird nicht vom einen auf den anderen Tag entschieden, und es dauert, bis ein Bauvorhaben umgesetzt werden kann. Zum einen sind politische Mehrheiten nötig. Gegner müssen überzeugt, Unterstützer gewonnen werden. Zum anderen sind im sogenannten Planfeststellungsverfahren Behörden, Wirtschaftsgruppen und Bürger beteiligt, die vom Bauvorhaben betroffen sind.

Einen wachsenden Stellen- wert dürfte die Beteiligung der Bürger haben – eine zwei- schneidige Angelegenheit: Einerseits greift ein Bauprojekt wie der Berliner Flughafen massiv in die Lebenslagen der Anwohner ein, durch Fluglärm, stärkeres Verkehrsaufkommen, Wegfall nutzbarer Flächen und so weiter. Andererseits nutzen auch sie die Verkehrsinfrastruktur, wollen sie aber nicht in ihrer Nach- barschaft – und setzen sich zur Wehr. Diese Verfahren ziehen sich dann über Jahre hin, zumal, wenn vor allen Gerichtsinstanzen verhandelt werden muss.

Während dieser Zeit können sich Rahmenbedingun- gen ändern, etwa durch tech- nische Neuerungen oder Ge- setzesänderungen. Man den- ke in jüngster Zeit nur an die Änderungen in Bezug auf den Energieeinsatz und -ver- brauch bei Neubauten. Gibt es beispielsweise neue Sicher- heitsauflagen beim Brand- schutz, stimmt die ursprüngliche Kalkulation nicht mehr. Alles in allem: Die Beteiligten lassen sich auf etwas ein, das zum Zeitpunkt der Planung nicht vollständig planbar ist. Weil solche Projekte üblicherweise einmalig sind, lassen sich nur bedingt Vergleiche zu anderen Vorhaben ziehen.

Zusätzlich steigt mit der Größe des Vorhabens die Komplexität: Viele Dinge müssen bedacht, Eventualitä- ten eingeplant, Risiken abge- schätzt werden. Das erfordert Sachverstand, der in den Rei- hen der öffentlichen Verwal- tung nicht zwangsläufig zu finden ist: Verwaltungsexperten sind selten Fachleute für komplexe Bauprojekte. Damit steigt wiederum die Abhän- gigkeit der staatlichen Auf- traggeber, denn die externe Expertise bedeutet Kontroll- verlust für die eigentlichen Bauherren.

Kostenkalkulation mit Tücken
Paradoxerweise werden die Projekte teuer, weil der öffentliche Auftraggeber möglichst wenig ausgeben will. Hierin liegt ein weiterer Anlass für Verzögerungen und Kostensteigerungen: Um im Bieterwettbewerb zu bestehen, werden Projektkosten zu optimistisch geschätzt. Stellt sich im Bauverlauf heraus, dass die Baukosten nicht ein- zuhalten sind, muss nachverhandelt werden.

Ein grundsätzliches Problem sehen Experten daher auch in der Vergabepolitik bei öffentlichen Aufträgen. An sich sollte der Bauunterneh- mer den Zuschlag bekommen, der das „wirtschaftlichste“ Angebot vorlegt. So steht es zumindest in der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB); dort finden sich die Regeln, nach denen öffentliche Bauaufträge vergeben werden sollten. Das wirtschaftlichste Angebot hieße, Preis und Qualität abwägen. Die Praxis zeigt anderes: Es wird meist das Angebot angenommen, das am billigsten ist.

Auftraggeber sollten aber nicht nur den Preis, sondern auch Qualifikation und Referenzen des Anbieters berücksichtigen. Manches Bauunternehmen dürfte mit Großprojekten überfordert sein. Dann fallen kostspielige Nachbesserungen an. Vielleicht muss ein solches Unternehmen sogar im laufenden Betrieb ausgetauscht werden. Die Folgen sind absehbar: Verzögerungen und Mehrkosten.

Vermutlich ist es der Politik recht, wenn Projektkosten anfangs besonders günstig erscheinen. Das erhöht immerhin die Chancen, in den diversen Gremien Zustimmung für das Bauvorhaben zu erhalten. Die unberücksichtigten Kosten werden in die Zukunft verlagert. Realitätsnähere Kostenkalkulationen sehen manche im Schweizer Modell: Dort erhält der Anbieter den Zuschlag, dessen Kostenrechnung dem Durchschnitt aller Angebote am nächsten kommt. Das führe zumindest zu realistischeren Kostenschätzungen.

Optimismus und Risikofreude
Daneben gibt es weitere Er- klärungen für Probleme mit Großprojekten, zum Beispiel der Hang zu überzogenem

Optimismus. Der scheint im- mer dann besonders groß, wenn in einem Projekt viel persönliches Engagement steckt. Das dürfte bei presti- geträchtigen Bauten häufig der Fall sein: Politiker, Archi- tekten und Vorstände sind auch nur Menschen. Wer könnte widerstehen, wenn sein Name im Zusammen- hang mit einem besonderen Bauwerk fällt?

Je fortgeschrittener ein Bauprojekt dann ist, umso problematischer wird es, um- zukehren oder das Vorhaben gar zu stoppen: Wer will schon dafür die Verantwor- tung tragen, dass nach dem Ausgeben von einigen Millio- nen oder Milliarden plötzlich der Baustopp verfügt wird. Eine Bauruine als Denkmal ist für die politische Karriere vermutlich wenig förderlich.

Daniel Kahneman, Wirtschaftspsychologe und Nobelpreisträger, hat herausgefunden, dass Menschen unbewusst dazu neigen, Risiken konsequent zu ignorieren und sich zu große Hoffnungen zu machen. Auch professionelle Planer bleiben davon nicht verschont.

„Aus Schaden wird man klug“ gilt für Projekte eher selten. Es gibt oft keine öf- fentlich zugängliche Auswertung – Stichwort: Betriebsgeheimnis –, sodass es schwierig ist, aus Fehlern zu lernen. Selbst wenn – durch Landesrechnungsämter zum Beispiel – nach Jahren Unterlagen ausgewertet und interpretiert werden: Dann ist es zu spät, um Konsequenzen, welcher Art auch immer, zu ziehen. Die einstigen Auftraggeber sind nicht mehr in Amt und Würden, möglicherweise wurden schon neue Großprojekte auf den Weg gebracht.

Beim nächsten „Jahrhundertprojekt“ wird schon am Fundament gearbeitet: Der Wiederaufbau des Berliner Stadtschlosses steht an. In den rekonstruierten Bau soll das „Humboldt-Forum“ ein- ziehen, ein neues Kultur- und Kommunikationszentrum.

Der Baubeginn ist für 2014 geplant – ursprünglich war der Baubeginn für den Som- mer 2011 angesetzt. Die Ge- samtkosten betragen (Stand Oktober 2012) rund 590 Mil- lionen Euro. 2007 waren noch 552 Millionen Euro als Ober- grenze festgelegt. Außerdem fehlt noch die Kuppelverzie- rung in der Gesamtrechnung. 80 Millionen Euro sollen übri- gens aus Spendengeldern für den Bau bereitgestellt wer- den. Und sollte das Geld für die Kuppel nicht reichen: Da sind ja noch die Steuerzahler.

Bleibt festzuhalten: Bei staatlichen Großprojekten werden Kosten und nötige Zeit häufig unterschätzt, Nutzen und Strahlkraft bleiben dagegen unkalkulierbar. Das lässt nur einen Schluss zu: Es sollten möglichst wenig Großprojekte initiiert und diese dann gut begründet werden. Ohne Zweifel gehen auch Planungen privater Bauherren schief. Die setzen dann aber ihr privates Geld ein. Bei öffentlichen Projekten muss genauer hingesehen und überlegt werden, denn hier geht es um Steuergelder. Der Bau von Denkmälern ist sicher keine Aufgabe, die durch Steuermittel finanziert werden muss.