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CO2

Es läuft für die Grünen, vor allem für ihren Bundesvorsitzenden Robert Habeck. Laut neuesten Umfragen können sich ein Viertel der Befragten einen Grünen als Kanzler vorstellen. Aber wir haben doch schon seit Jahren eine grüne Bundeskanzlerin, die zwar mit dem Parteibuch der CDU ausgestattet ist, aber zuverlässig die grünen Themen abarbeitet. Angefangen vom überstürzten Ausstieg aus der Kernenergie, EU-Rettungsschirm, illegale Zuwanderung (no Border, no Nation), Abschaltung der Kohlekraftwerke bis hin zur Ehe für Alle. All das sind die ureigenen Forderungen der Grünen. Also liebe Grüne, Füße stillhalten und aus der Opposition raus eure Forderungen stellen, Frau Merkel erledigt das schon für euch. Sie hat auch mehr Erfahrung, wie man mit unliebsamen und aufmüpfigen Fraktionsmitgliedern umgeht. Selbst der einst mächtige Ministerpräsident aus Bayern hat in Berlin als Innenminister schnell gelernt, wem er sich unterzuordnen hat. Der wird nie wieder das Wort von „der Herrschaft des Unrechts“ in den Mund nehmen. Auch würden unter einem grünen Kanzler schlagartig die „Fridays for future“ beendet werden, denn die politisch engagierten Kinder könnten doch nicht gegen ihre Auftraggeber demonstrieren, wäre doch schade um diese Freitagsparty. Jetzt wird Merkel auch noch im Sinne der Grünen eine CO2 Steuer einführen. Aus ihren eigenen Reihen hat sie keinen spürbaren Widerstand gegen ihr legales, oder auch illegales Handeln zu erwarten. Darum, liebe Grüne: Solange Frau Merkel Bundeskanzlerin ist, habt ihr nichts zu befürchten, schwieriger wird es dann, wenn ihr selber eine(n) Kanzler(in) stellt, dann müsst ihr liefern und nicht nur fordern. Aber in ein paar Jahren, wenn Merkel weg ist, und die Grünen die absolute Mehrheit haben, was bei diesem Höhenflug keine Utopie ist, dann wird es spannend. Keine Opposition kann mehr die Rettung des Planeten aufhalten, oder doch? Sollten auf einmal viele nachdenkliche, „Ungläubige von der Klimareligion “austreten und sich doch mehr den irdischen, aber realen Problemen wie bis dahin hohe Verschuldung, Arbeitslosigkeit und Verarmung in Deutschland widmen, wird es bestimmt eine neue, außerirdische Mission für die Grünen geben. In Deutschland finden sich auch hierfür viele Gläubige.

Michael Hartlmüller (ungekürzte Wiedergabe)

KBA-Zahlen 2019

Insbesondere grünes Gas bietet als Kraftstoff großes Klimaschutzpotenzial. Foto: Zukunft ERDGAS / Kai-Uwe Knoth

Bestand an Erdgas-Fahrzeugen um über fünf Prozent gestiegen

Berlin, 10. April 2019. Nach dem rückläufigen Trend der letzten Jahre verzeichnet der Bestand an Erdgas-Fahrzeugen wieder einen deutlichen Anstieg. Mit einem Zuwachs von fünf Prozent gegenüber dem Vorjahr waren zum 1. Januar 2019 96.531 Erdgas-Fahrzeuge in Deutschland zugelassen. “Damit setzen deutsche Fahrzeughalter ein starkes Signal für mehr Klimaschutz im Verkehr. Zeit, dass die Politik ihnen folgt und Erdgas-Fahrzeuge endlich aus dem toten Winkel befreit”, kommentiert Dr. Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft ERDGAS.

Mit 84 Prozent entfällt der größte Anteil des Bestands auf den Pkw-Bereich (80.826 Fahrzeuge). Aber auch im Schwerlastverkehr erfreut sich Gasmobilität großer Beliebtheit, wie die 13.823 zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge und Lkw belegen. Dies entspricht einem Anteil von 14 Prozent des gesamten Gasfahrzeugbestands. Eine erst kürzlich vom Bundesverkehrsministerium vorgestellte Statistik zeigt, dass sie unter anderem im Rahmen des 2018 aufgesetzten Förderprogramms für energieeffiziente Lkw verstärkt nachgefragt wurden. Während 160 Förderanträge für Lkw eingereicht wurden, die mit komprimiertem ERDGAS (CNG) betrieben werden, wurde für mit flüssigem ERDGAS (LNG) betriebene Fahrzeuge sogar 550 Mal eine Förderung beantragt.

“Der Positivtrend beweist, dass Fahrzeughalter die Kombination aus Umwelt- und Preisvorteilen zunehmend zu schätzen wissen”, erklärt Kehler. Im Vergleich zu Diesel verursacht ERDGAS bis zu 90 Prozent weniger Feinstaub und 80 Prozent weniger Stickoxid. Zudem wird der CO2-Ausstoß um rund ein Viertel reduziert. Durch die Nutzung von grünem Gas ist sogar nahezu klimaneutrales Fahren möglich. Schon heute werden in Deutschland 10 TWh Biomethan produziert – genug, um den gesamten deutschen Gasfahrzeugbestand zu versorgen. Damit leistet die Gasmobilität einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Zwar ist der CO2-Ausstoß des Verkehrs 2019 seit Langem wieder leicht gesunken, wie aktuelle Zahlen des Umweltbundesamtes zeigen. Dennoch bewegt sich die CO2-Bilanz des Sektors nach wie vor auf dem Niveau von 1990.

“Wir haben vom Leerlauf in den ersten Gang geschaltet, für eine zügige Verkehrswende reicht das aber bei Weitem nicht aus. Nach dem Erfolg der Kohlekommission hoffen nun viele auf einen Masterplan aus der Verkehrskommission. Ihr erster Ergebnisbericht lässt jedoch probate Mittel für eine nachhaltige CO2-Reduktion vermissen. In den Umstieg auf alternative Antriebe muss Bewegung kommen – und die Politik muss ihren Beitrag dazu leisten. Dazu muss nicht nur das Förderprogramm für energieeffiziente Lkw fortgeführt werden. Auch die Betrachtung der gesamten Lebenszyklus-Emissionen eines Fahrzeugs muss endlich Standard werden. Dann kann auch grünes Gas seine Klimavorteile in der CO2-Grenzwertregelung ausspielen. Nur so wird wirksamer Klimaschutz im Verkehr nicht länger ausgebremst”, fordert Kehler abschließend.

Deutschland kann das Klimaziel für 2020 in der Stromerzeugung – eine 40%ige CO2-Reduktion gegenüber 1990 – durch eine Stilllegung von neun Gigawatt Braunkohleleistung und eine höhere Auslastung von Gas- und Steinkohlekraftwerken bis 2023 erreichen.

Das ist eines der Ergebnisse einer Kurzstudie zum deutschen Strommarkt des unabhängigen Beratungsunternehmens Aurora Energy Research. Die Studie wurde im Auftrag von Zukunft ERDGAS erstellt und heute in Berlin vorgestellt.

Im Rahmen der Untersuchung wurden die Auswirkungen eines teilweisen Ausstiegs aus der Braunkohleverstromung im Jahr 2023 in drei Szenarien analysiert. Das erste Szenario berücksichtigt die Fortführung der Stromerzeugung unter heutigen Bedingungen, während in den beiden anderen Modellrechnungen die Abschaltung von fünf bzw. neun Gigawatt Braunkohlekraftwerksleistung angenommen wird. Das Ergebnis: Durch einen Umstieg, bei dem neben Steinkohle- insbesondere Gaskraftwerke verstärkt eingesetzt werden, ließe sich für die Stromerzeugung eine CO2-Minderung von knapp 43 Prozent im Vergleich zu den Emissionen des Jahres 1990 verwirklichen. Und das zu geringen Mehrkosten von maximal 0,4 Cent pro Kilowattstunde.

“Bis zum Jahr 2020 ist eine 40-prozentige CO2-Minderung nicht mehr zu schaffen. Wir dürfen jetzt aber nicht den Fehler begehen, den Blick nach dieser Niederlage starr auf das Ziel für 2030 zu richten. Denn je früher wir das für 2020 anvisierte Klimaziel erreichen, desto besser ist es für unser Klima. Jedes heute eingesparte Gramm CO2 kommt uns morgen doppelt zugute. Daher muss uns ein Einstieg in den Braunkohleausstieg in den kommenden fünf Jahren gelingen”, fordert Stephan Kohler, Aufsichtsratsvorsitzender von Zukunft ERDGAS.

Derzeit sind emissionsarme Gaskraftwerke in Deutschland im Schnitt zu 35 Prozent ausgelastet. Anders steht es um Braunkohleanlagen, ihre Auslastung liegt bei 78 Prozent. Auch Hanns Koenig, Projektleiter bei Aurora Energy Research und Autor der Studie, zieht aus den Ergebnissen eine klare Schlussfolgerung: “Im aktuellen Marktumfeld sind Gaskraftwerke niedrig ausgelastet. Daran hat auch der im vergangenen Jahr stark gestiegene CO2-Preis nichts geändert, da die Erdgaspreise ebenfalls stark gestiegen sind. Die in den analysierten Szenarien stillgelegten Braunkohlekraftwerke könnten durch bestehende Gas- und Steinkohlekraftwerke sowie Importe aufgefangen werden.”

Ein Beispiel, das die schwierige Marktlage illustriert, ist das 2010 in Betrieb genommene Gaskraftwerk Irsching nahe Ingolstadt. Die Anlage mit einer Leistung von 845 Megawatt hat einen Wirkungsgrad von rund 60 Prozent und gehört damit zu den effizientesten Kraftwerken der Welt. “Ausgerechnet der klimaschonendste fossile Energieträger wird durch Braunkohlekraftwerke, die allein im vergangenen Jahr 158 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen haben, aus dem Markt verdrängt. Hochmoderne Anlagen wie Irsching stehen still oder wandern in die Reserve ab. Dabei stoßen Gaskraftwerke pro erzeugter Menge an Energie dreimal weniger CO2 aus als Braunkohlekraftwerke. Ein wahrer Schildbürgerstreich, mit dem die bestehenden Instrumente zur Dekarbonisierung des Energiesystems ad absurdum geführt werden”, betont Norbert Breidenbach, Vorstandsmitglied der Mainova AG.

Dabei kommt Gas im zukünftigen Energiesystem eine bedeutsame Rolle zu: Als Backup der Erneuerbaren gewährleisten Gaskraftwerke durch ihre hohe Flexibilität eine zuverlässige Energieversorgung auch in Zeiten von “kalter Dunkelflaute”. Bis 2030 werden mindestens 54 Gigawatt zusätzliche Gaskraftwerksleistung benötigt, wie die vor wenigen Monaten veröffentlichte Leitstudie der Deutschen Energie-Agentur zeigt. Zudem wird der Anteil an grünem Gas deutlich zunehmen. Das erfordert erhebliche Investitionen, die unter den aktuellen Bedingungen jedoch ausbleiben.

“Um die emissionsintensivsten Kraftwerke zügig und kosteneffizient aus dem Markt zu drängen, sind marktwirtschaftliche Instrumente unverzichtbar. Die bestehenden Gaskraftwerke, die wir im Energiesystem der Zukunft dringend benötigen, müssen durch alternative Finanzierungsmechanismen wie beispielsweise einen Kapazitätsmarkt erhalten werden. Zusätzlich sollte eine CO2-Stilllegungsprämie eingeführt werden. Durch das Bieterverfahren würde garantiert, dass das einzusparende CO2-Budget so günstig wie möglich stillgelegt wird. So ermöglichen wir schnellen Klimaschutz im Stromsektor zum kleinsten Preis und kommen unseren Klimazielen für 2030 einen großen Schritt näher”, erklärt Kohler abschließend.

Dr. Timm Kehler zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes

Berlin, 19. Oktober 2018. Ab 1. Januar 2019 werden mit Erdgas betriebene Lkw von der Maut befreit. Das hat der Bundestag am gestrigen Donnerstag entschieden. Die Volksvertreter folgen damit der Empfehlung des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag. Bis Ende 2020 gilt die Mautbefreiung uneingeschränkt, danach müssen Erdgas-Lkw die Mautanteile für die Infrastruktur- und die Lärmbelastungskosten entrichten. Der Mautteilsatz für die Luftverschmutzungskosten wird weiterhin entfallen. Die verkehrspolitische Weichenstellung kommentiert Dr. Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft ERDGAS:

„Die Entscheidung des Bundestages markiert einen Paradigmenwechsel im Verkehrssektor. Bislang wurden mit Erdgas betriebene Lkw vernachlässigt, sie fristen daher noch ein Nischendasein auf deutschen Straßen. Über 95 Prozent der schweren Nutzfahrzeuge fahren mit Diesel. Mit der Änderung der Mautpflicht wird alternativen Antriebe im Nutzfahrzeugbereich Vorfahrt eingeräumt. Durch sie können energieeffiziente Lkw je nach Gewichtsklasse bis zu 18,7 Cent pro Kilometer sparen. Einem Durchbruch des Gasantriebs in diesem Marktsegment steht somit nichts mehr im Weg. Ein Marktanteil von 40 Prozent bis 2030 wird so durchaus realistisch.
Dieser Beschluss war dringend nötig, denn in Sachen Klimaschutz hat der Verkehrssektor großen Nachholbedarf: In den letzten 30 Jahren sind die CO2-Emissionen hier sogar leicht gestiegen, auf etwa 170 Millionen Tonnen pro Jahr. Durcheinen Wechsel von Diesel zu Gas können diese Emissionen schnell und kosteneffizient reduziert werden. Gas-Lkw emittieren deutlich weniger CO2 und Stickoxide als Diesel-Lkw und so gut wie keinen Feinstaub. Eine Marktdurchdringung von 40 Prozent allein bei Lkw mit einem Gewicht ab 12 Tonnen könnte pro Jahr rund 13 Millionen Tonnen CO2 einsparen.
Gas-Lkw sind aber nicht nur deutlich umweltschonender als ihre Diesel-Pendants, sie reduzieren auch die Lärmbelastung etwa um die Hälfte. Mit der Entscheidung für eine Mautbefreiung haben die Abgeordneten den Grundstein für umfassenden Umwelt- und Klimaschutz im Schwerlastverkehr gelegt. Sie sind damit unserer langjährigen Forderung gefolgt. Das Leben an stark befahrenen Straßen wird dadurch maßgeblich verbessert.“
 

Dr. Timm Kehler zum Beschluss des EU-Parlaments zu Emissionsnormen für neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge

Berlin, 4. Oktober 2018. Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß von Neuwagen um 40 Prozent gesenkt werden – unter anderem mithilfe von Gastechnologien. Auch die Berechnungsgrundlage der CO2-Bilanz von Pkw soll neu aufgesetzt werden. Darauf hat sich das EU-Parlament am gestrigen Mittwoch in Straßburg verständigt. Damit haben die Abgeordneten den Vorschlag der EU-Kommission als unzureichend abgelehnt. Die Entscheidung der Parlamentarier kommentiert Dr. Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft ERDGAS:

„Mit diesem Beschluss hat das Europaparlament Ehrgeiz bewiesen und gezeigt, dass es die Emissionen des Verkehrs wirksam bekämpfen möchte. Die Parlamentarier verschärfen mit ihrem Vorschlag nicht nur die Emissionsgrenzwerte. Sie sorgen an vielen Stellen auch dafür, dass mehr Realismus in die Betrachtung der CO2-Bilanz einkehrt. Eine Neuausrichtung der Bewertungskriterien ist dringend notwendig, denn trotz sinkender Flottendurchschnitte steigen die CO2-Emissionen des Verkehrs – in Deutschland im Vergleich zu 1990 sogar um vier Prozent. Nur wenn die Emissionen auf der Straße – und nicht nur auf dem Papier – sinken, wird Klimaschutz im Verkehr auch endlich wirksam.
Wir begrüßen daher, dass sich das Parlament für Emissionsmessungen im realen Fahrbetrieb ausspricht. Hier können Gasfahrzeuge punkten. Besonders erfreulich ist, dass bei leichten Nutzfahrzeugen ab 2025 eine „Well-to-Wheel“-Bilanz betrachtet werden soll. Damit berücksichtigt die CO2-Bewertung erstmals auch die Herstellung von Kraftstoffen. Dies kommt insbesondere Biogas und synthetischen Gasen zu Gute. Insgesamt ist das ein wichtiger Schritt hin zu einer fairen Bewertung der CO2-Bilanz und ein deutlicher Fingerzeig in Richtung Kommission, dass die bestehende Regulierungsmethodik zu überdenken ist. Bislang ist lediglich ein Prüfauftrag geplant, dessen Ergebnis bis 2026 vorgelegt werden soll. Entscheidend ist, dass daraus anschließend auch effektive Maßnahmen abgeleitet werden.
Zudem hat das Parlament erkannt, dass ein Wettbewerb zwischen verschiedenen potenziell CO2-neutralen Antriebstechnologien schneller zum Klimaziel führt als eine einseitige Fokussierung auf die E-Mobilität. Die Rolle von Biogas und synthetischen Kraftstoffen, die unter anderem durch das Power-to-Gas-Verfahren erzeugt werden, wurde vom Parlament als eine zu bewertende Maßnahme explizit hervorgehoben. Das ist ein echter Gewinn im Sinne von Technologieoffenheit.“ 

Berlin, 26. September 2018. Am heutigen Mittwoch befassen sich die Ausschüsse des Deutschen Bundestags mit der europäischen Regelung für CO2-Flottengrenzwerte für PKW und leichte Nutzfahrzeuge. Gasfahrzeuge werden trotz hoher CO2-Effekte im aktuellen Vorschlag der EU-Kommission nicht berücksichtigt. Dr. Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft ERDGAS, kommentiert die geplante Neuregulierung wie folgt:

„In Brüssel wird händeringend darauf gewartet, dass sich Deutschland in der Frage zu den zukünftigen PKW-Grenzwerten positioniert. Noch liegen die Positionen in der Koalition weit auseinander. Der derzeitige Streit in der Regierung über die Höhe zukünftiger Grenzwerte darf aber nicht davon ablenken, dass die CO2-Werte im Verkehrssektor seit Jahren steigen – obwohl die Fahrzeuge auf dem Papier sauberer werden. Konkret wollte Deutschland bis 2020 die CO2-Emissionen um 40 Prozent senken. Die Emissionen des Verkehrs liegen aber aktuell tatsächlich vier Prozent über dem Referenzjahr 1990. Die meilenweite Zielverfehlung zeigt deutlich, dass die bisherigen Regulierungsansätze gescheitert sind. Mit einem ‚Weiter so‘ werden die Probleme nur unter den Teppich gekehrt, aber nicht gelöst. Es müssen daher neue Ansätze gefunden werden, die das Problem bei der Wurzel packen.
 
Ein wesentlicher Grund für das deutliche Verfehlen der Ziele ist dabei, dass die Gesamtbilanz der Fahrzeuge nicht ausreichend betrachtet wird. So werden beispielsweise Elektrofahrzeuge mit null Gramm CO2 pro Kilometer bilanziert, obwohl Strom in Deutschland einen im europäischen Vergleich sehr schlechten CO2-Fußabdruck hat. Deutlich sinnvoller ist ein ‚Well-to-Wheel‘-Ansatz, der die CO2-Emissionen der Gesamtkette berücksichtigt und damit umgehend echten Klimaschutz liefern kann. Die einseitige Fokussierung auf eine Elektrifizierung des Verkehrs macht die Politik blind gegenüber alternativen Kraftstoffen wie Erdgas oder synthetischem Gas, die bereits heute kostengünstig zur Dekarbonisierung beitragen. Denn mit CNG-Fahrzeugen ist CO2-neutrale Mobilität möglich – trotz Verbrennungsmotor.
 
Das Angebot von potenziell CO2-neutralen Gasfahrzeugen wird, anders als bei Elektrofahrzeugen, aber bislang nicht auf den Flottenemissionswert der Fahrzeughersteller angerechnet. Hier verspielt die Politik enormes Potenzial. Die Vorfestlegung auf die E-Mobilität hemmt die wirtschaftliche und technologische Weiterentwicklung der Automobilindustrie am Innovationsstandort Deutschland und gefährdet Arbeitsplätze. Wir dürfen Verbrennungsmotoren daher nicht per se verdammen – vielmehr müssen wir auf klimaneutrale Kraftstoffe wie Bio-Erdgas oder synthetisches Gas setzen.
 
Antriebe mit grünem Gas dürfen bei der Regelung der CO2-Flottengrenzwerte gegenüber emissionsintensiveren Technologien daher nicht diskriminiert werden. Deutschland muss jetzt intelligente Vorschläge machen und sich in Brüssel für eine entsprechende Verankerung stark machen.“

Stellungnahme von Dr. Timm Kehler zur 1. Lesung des Gesetzentwurfes zur Änderung des Grundgesetzes (Artikel 20a, 74, 106, 143h – Stärkung des Klimaschutzes) im Deutschen Bundestag

Berlin, 27. September 2018. Die Klimaschutzziele für 2020 wird Deutschland deutlich verfehlen. Die Bundestagsfraktion der Grünen macht die Bundesregierung für das Scheitern verantwortlich und fordert, den Klimaschutz im Grundgesetz zu verankern. Ein entsprechender Gesetzentwurf wurde am heutigen Donnerstag im Bundestag vorgebracht. Zum Vorstoß der Grünen sagt Dr. Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft ERDGAS:

“Mit ihrem Vorschlag haben die Grünen eines erreicht: Das Thema Klimaschutz steht wieder ganz oben auf der Agenda. Das ist gut so, denn die Frage, wie Klimaschutz umfassend und effizient erreicht werden kann, zählt zu den dringlichsten Herausforderungen unserer Zeit. Lange Jahre galt Deutschland als Klimaschutz-Vorreiter der internationalen Staatengemeinschaft. Spätestens seitdem klar ist, dass das selbst gesteckte Klimaziel für 2020 krachend verfehlt wird, ist dieser Titel Geschichte. Was wir jetzt brauchen, sind umgehend umsetzbare Lösungen, die echten Klimaschutz schon heute ermöglichen. Statt also auf Dirigismus zu setzen und die Bevölkerung bei einer Debatte um eine Verfassungsänderung zu verlieren, sollten jetzt die Weichen gestellt werden für einen offenen Wettbewerb um den höchsten Klimaschutz zum geringsten Preis.
In der Vergangenheit wurde viel über Klima geredet, aber wenig Konkretes getan. Gerade in der Stromerzeugung sind die Emissionen trotz des starken Ökostrom-Zuwachses in den letzten Jahren nahezu unverändert geblieben. Grund dafür ist die Dominanz der Braunkohleverstromung. Auch im Verkehrssektor hatte diese laxe Haltung verheerende Folgen – hier sind die Emissionen gegenüber dem Referenzjahr 1990 sogar um vier Prozent gestiegen. Auch im Gebäudesektor schlummert ein enormes CO2-Minderungspotenzial, denn rund 60 Prozent des deutschen Heizungsbestands entspricht nicht dem Stand der Technik. Anstatt sich, wie oftmals gefordert, auf eine einseitige Elektrifizierung festzulegen, sollten vielmehr sofort verfügbare Lösungen mit ERDGAS die Chance erhalten, ihr Klimaschutzpotenzial unter Beweis zu stellen. Mit ihnen ist eine nachhaltige Senkung der CO2-Emissionen zudem deutlich günstiger zu erreichen als mit einer forcierten Elektrifizierung.
Die letzten Jahre haben gezeigt: Die Klimastrategie der Bundesregierung führt nur schleppend zum Erfolg. Jetzt gilt es, aktiv zu werden und die niedrig hängenden Früchte im Wärme-, Verkehrs- und Stromsektor zu ernten. Der derzeit diskutierte Braunkohleausstieg ist ein erster richtiger Schritt hin zu einer klimaschonenden Energiezukunft. Die bestehenden Gaskraftwerke können die dadurch frei werdende Leistung problemlos abfangen – und so Strom emissionsarm erzeugen. Wichtig ist, dass diese Entscheidungen zügig getroffen werden. Denn jedes eingesparte Gramm CO2 zählt. Jede Zielverfehlung heute bedeutet doppelte Anstrengungen morgen.”

Prof. Dr. Ralph Pütz, Leiter eines renommierten Forschungsinstituts und CSU-Landtagskandidat:
“Lediglich knapp vier Prozent der weltweiten CO2-Emissionen sind anthropogen, also von Menschen zu verantworten. Und der Pkw-Bereich hat dabei weltweit einen Anteil von nur 0,2 Prozent!  Es ist an der Zeit, auch hier grüne Ideologen zu entlarven, die Pkws für den Klimawandel verantwortlich machen und gar den Verbrennungsmotor abschaffen wollen.”

Foto v.l.n.r.: Raimund Fries, Renate Zitzelsberger, Prof. Dr. Ralph Pütz, Wilhelm Hess

„Es gibt keine Dieselkrise, lediglich eine Pkw-Krise“, so Prof. Dr. Ralph Pütz, renommierter Spezialist für Verbrennungsmotoren und Abgasanalytik bei einem von den Vorsitzenden Willi Hess und Renate Zitzelsberger organisierten Vortrag der CSU-Senioren Union aus  Stadt und Landkreis Landshut, den ein hochinteressiertes und diskussionsfreudiges Publikum besuchte.

Der Diesel-Verbrennungsmotor werde noch über Jahrzehnte unverzichtbar bleiben, denn mit der vorhandenen Abgasnachbehandlungstechnik können Dieselfahrzeuge bei den lokalen Schadstoffen wie Partikel und Stickoxide ein Nahe-Null-Emissionsniveau erreichen. Das habe der Nutzfahrzeugbereich mit der Stufe Euro VI deutlich bewiesen, und ebenso auch Traktoren der Stufe 4f, so Prof. Pütz, der Messwerte zeigte. Ohnehin ist der Dieselmotor die verbrauchs- und damit CO2-günstigste Verbrennungskraftmaschine. Ohne den Dieselantrieb wäre die erfolgte CO2-Reduzierung in der Vergangenheit nicht möglich gewesen.

Dass im Pkw-Bereich sich die Prüfstandsergebnisse nicht immer im Realbetrieb wiederfinden liege daran, dass es eine Fülle von völlig legalen Schlupflöchern bei der Typprüfung gibt, die nicht den Fahrzeugherstellern anzulasten seien, sondern dem Gesetzgeber. Daher sei es schwierig, Hersteller von legal zugelassenen Fahrzeugen juristisch zu belangen. Jene Hersteller aber, die nachweislich betrogen haben und jenseits der Legalität agierten, müssten die volle Härte des Gesetzes spüren. Die gute Nachricht ist aber, dass mit der Stufe Euro 6d auch der Pkw-Diesel nachziehen wird und wie das Nutzfahrzeug einen lokal nahezu emissionsfreien Antrieb aufweist – dies, weil auch beim Pkw nunmehr die Vorschrift einer Emissionseinhaltung im realen Fahrbetrieb (RDE – Real Drive Emissions) und nicht nur am Prüfstand in der Gesetzgebung neu verankert wurde.

Prof. Pütz kritisierte aber auch eine regelrechte „Grenzwert-Hysterie“, die dringend relativiert werden müsse. So wird der Stickoxid (NO2)-Grenzwert schon dann überschritten, wenn in einem normal großen Wohnraum drei bis vier Adventskranzkerzen brennen. Und ein Raucher habe nach drei Wochen bereits so viel Feinstaub eingeatmet, wie ein Nichtraucher nach 75 Lebensjahren am „hoch belasteten“ Stuttgarter Neckartor. Und wenn an Industriearbeitsplätzen ein um den Faktor 25 höherer, von Toxikologen festgelegter Grenzwert gelte als in der Umgebungsluft, sei es zu hinterfragen, wie Epidemiologen aus bloßen statistischen Daten dann für die Umgebungsluft auf einen Grenzwert kommen, der um den Faktor 25 kleiner ist.

Als pragmatischen Lösungsansatz schlägt Prof. Pütz vor, allen Fahrzeugen einschließlich Euro 4 und älter Besitzstandsschutz zuzuerkennen, da diese Fahrzeuge durch die natürliche Flottenerneuerung kurzfristig ohnehin keine Rolle mehr spielen. Ebenso müsse für Euro 6 „freie Fahrt“ gelten. Bei Euro 5 hingegen sollten jedoch jene Hersteller, die nachweislich betrogen haben, zu einer Hardware–Nachrüstung verpflichtet werden, da ein innermotorisches Software-Update i.d.R. nicht zielführend ist. Außerdem sollten jene Hersteller eine adäquate Strafzahlung auferlegt bekommen. Mit dieser Strafzahlung könnte man dann auch bei jenen Euro-5-Fahrzeugen eine Hardware-Nachrüstung öffentlich finanzieren, bei denen die Hersteller nicht betrogen haben, jedoch die Emissionen nicht den Prüfstandswerten entsprechen. Eine Hardwarenachrüstung ist jedenfalls verfügbar und bezahlbar, für Pkws kostet sie zwischen 1.000 und 2.500 €. Als Rückfallebene wäre laut Pütz, hier den Höchstbetrag von 2.500 € angesetzt, auch ein Szenario denkbar, bei dem sich alle Hersteller zu zwei Fünfteln (1.000 €), der Bund zu zwei Fünfteln (1.000 €) und auch die Fahrzeughalter zu einem Fünftel (500 €) an der Nachrüstung beteiligen. Sicherlich würde kaum ein Halter die Investition von 500 € scheuen, um sein Fahrzeug auf ein Euro-6-Niveau zu bringen.